Im Gegensatz zu Militärmaschinen haben Verkehrsflugzeuge kein Radar an Bord, auf dem man sehen kann, welche Flugzeuge in der Nähe sind. Im Cockpit ist nur ein Wetterradar installiert, das das Wettergeschehen im Voraus anzeigt, Gewitterwolken zum Beispiel oder Gebiete mit starkem Niederschlag, Wetterphänomene also, die man besser umfliegt. Die einzige Möglichkeit, sich ein Bild von der Verkehrslage zu machen, sind die Positionsmeldungen der anderen Flugzeuge über Funk. Die einzigen, die auf Radarschirmen sehen, wer wo, wie schnell, in welcher Höhe und mit welchem Kurs fliegt, sind die Fluglotsen am Boden. Mit ihnen arbeiten die Besatzungen über Funk zusammen.
Die Flugzeuge sind aber mit einem Kollisionswarngerät (TCAS) ausgerüstet, das die Piloten warnt, wenn sich zwei Flugzeuge zu nahe kommen. Dieses arbeitet nicht wie Radar mit einem „Ping-Echo“, sondern ist ein Computer, der von allen Flugzeugen im Umkreis laufend Daten wie Position, Höhe, Kurs und Geschwindigkeit empfängt und daraus mögliche Konfliktsituationen berechnet. Entsteht eine solche, dann warnt das Gerät die Piloten zunächst vor dem anderen Flugzeug, und gibt in einer zweiten Phase vertikale Ausweichanweisungen. Diesen müssen die Piloten unverzüglich Folge leisten, auch wenn ein Fluglotse eventuell gegenläufige Anweisungen erteilt („Fall Überlingen“).

Früher gab es an Bord noch einen Navigator, der auf Langstreckenflügen aus Kurs, Geschwindigkeit und Wind den Standort errechnete oder wie auf einem Schiff mit dem Sextanten nach den Sternen die Position bestimmte. Das ist natürlich längst Vergangenheit. Prinzipiell gibt es drei Verfahren, um auch über den Wolken festzustellen, wo man sich gerade befindet. Das eine arbeitet mit speziellen Sendeanlagen am Boden, sogenannten Funkfeuern, die den Verlauf der Luftstraßen markieren. Im Cockpit wird nicht nur die Richtung angezeigt, in der sich diese so genannte VOR befindet, sondern auch die genaue Entfernung. Diese Präzisionsfunkfeuer, die im UKW-Bereich arbeiten, gibt es allerdings nicht weltweit (sie fehlen z.B. auf den Ozeanen), und ihre Reichweite ist sehr begrenzt (je nach Gelände nur gerade 100-300km). Flugzeuge verfügen daher zusätzlich über ein Trägheitsnavigationssystem, das auf Laserkreiseln basiert. Bewegt sich das Flugzeug, so wirken auf diese Kreisel Ablenkungskräfte, die man messen kann. Ausgehend von den geographischen Koordinaten des Startortes kann ein Computer daraus laufend die aktuelle Position errechnen. Natürlich sind die heutigen Verkehrsmaschinen auch mit einem Satellitennavigationssystem, dem Global Positioning System (GPS), ausgerüstet, das die Navigation und Positionsbestimmung mit einer Genauigkeit von wenigen Metern ermöglicht.

An. und Abflugrouten werden heute nicht nach ökonomischen Gesichtspunkten eingerichtet, sondern nach Möglichkeit über das am wenigsten besiedelte Gebiet geführt, um möglichst wenig Anwohner mit Fluglärm zu tangieren. An anderen Flughäfen bestehen Hindernisse (Gelände oder Türme), die einen geraden Abflug oder Anflug verunmöglichen.  Im Reiseflug führen Flüge über definierte Luftstrassen, die entlang der oben erwähnten Funkfeuer verlaufen. Genau wie im Autobahnnetz liegen auch diese Luftstrassen je nach Abflug- und Zielort mehr oder weniger optimal. Über den meisten Funkfeuern kreuzen sich Luftstrassen, und wenn von einer auf die nächste abgebogen wird, spürt man das im Reiseflug. Ab und zu kommt es vor, dass Fluglotsen die Piloten anweisen, mit kleinen Kurskorrekturen den Sicherheitsabstand zu anderen Flugzeugen einzuhalten. Des Weiteren spielen die Windverhältnisse in der Reiseflughöhe eine wichtige Rolle. Weht ein Starkwind, ein „Jet-Stream“, mit bis zu 300 km/h dem Flugzeug entgegen, so versuchen die Piloten, dem Windfeld auszuweichen, um Flugzeit und Kraftstoff zu sparen. Kommt der Wind dagegen von hinten, dann wird er gezielt als Schiebewind ausgenutzt. Deshalb ist eine Flugroute, die auf der Landkarte als Umweg erscheint, trotzdem die Strecke mit der kürzesten Flugzeit.

In Wolken oder bei schlechter Sicht muss man sich als Pilot ausschließlich auf seine Instrumente verlassen. Das wichtigste ist der künstliche Horizont, der zuverlässig die augenblickliche Fluglage anzeigt, auch wenn wegen Wolken kein echter Horizont sichtbar ist. Ein weiteres wichtiges Instrument für den Blindflug ist der Kompass. Nebst dem „Schnapskompass“, den es auch heute noch als eiserne Reserve auf den Flugzeugen gibt, dienen heute viel präzisere und schnellere Kompasse oder Kompassanzeigen dem Piloten zur Richtungsfindung. Als letztes  dienen die Funkfeuer-Anzeigen (VOR und ADF) zur Orientierung, damit das Flugzeug auf der vorgesehenen Luftstrasse gesteuert werden kann. Als komfortable Ergänzung werden in den modernen  Glascockpits die Luftstrassen als grüne Linien auf dem Navigationsschirm dargestellt, der Pilot überprüft nur noch von Zeit zu Zeit die Korrektheit der Anzeige mit den herkömmlichen Funkfeuer-Anzeigen.

Düsenflugzeuge haben eine Reisefluggeschwindigkeit zwischen 700 und 900 km/h. Beim Landeanflug beträgt die Geschwindigkeit zwischen 200 und 300 km/h. Flugzeuge, die von Propellerturbinen angetrieben werden, haben eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 400 und 550 km/h und landen mit 130 bis 220 km/h.

Das hängt ganz davon ab, wie groß es ist. Eine viermotorige Airbus A340 zum Beispiel verbraucht mit ihren vier Triebwerken bei einer Reisegeschwindigkeit von 900 km/h rund 5‘000kg (6‘250 Liter) Kerosin pro Stunde. Auf der Strecke von Zürich nach New York (6‘500 km) sind das etwa 43 Tonnen oder 53‘500 Liter. Das klingt natürlich nach sehr viel. In Wirklichkeit ist das Flugzeug jedoch ein sehr wirtschaftliches Verkehrsmittel. Rechnet man den Treibstoffverbrauch auf die Strecke um, dann sind das rund 860 Liter auf 100 Kilometer. Geteilt durch 220 Passagiere ergibt sich ein Pro-Kopf-Verbrauch von 3,90 Litern, weniger als bei einem sparsamen Kleinwagen. Die ca. 15 Tonnen Fracht – die Ladung eines ganzen LKW – bleiben dabei noch außer Betracht.

In der Reiseflughöhe (rund 7‘000m über Meer auf Kurzstrecken und bis zu 12‘000m über Meer auf Lang- und Mittelstrecken) ist die Luft so kalt, dass sie nur noch wenig Wasserdampf enthält. Wird sie in der Klimaanlage des Flugzeuges erwärmt, so verringert sich die relative Luftfeuchtigkeit weiter. Man könnte zwar etwas gegen die Trockenheit tun, dazu jedoch müssten auf einem Langstreckenflug mehrere Tonnen Wasser mitgenommen werden. Für die Elektronik im Cockpit ist dieses „Wüstenklima“ sogar erwünscht.

Redundanz ist eines der obersten Gebote im Flugzeugbau. Es bedeutet: Alle lebenswichtigen Systeme müssen mehrfach vorhanden sein. Deshalb gibt es keine einmotorigen Verkehrsflugzeuge. Auch wenn bei einem zweistrahligen Jet wie dem Airbus A 320 oder B 737 im Start ein Triebwerk ausfällt, reicht die Leistung des anderen aus, um den Steigflug fortzusetzen. Ein zweimotoriges Flugzeug, dem im Reiseflug ein Triebwerk stehen bleibt, muss auf dem nächsten erreichbaren Flughafen landen, denn jetzt ist keine Redundanz mehr vorhanden. Statistisch gesehen passiert ein Triebwerksausfall alle 8‘000 bis 10‘000 Flugstunden einmal. Auch wenn alle Triebwerke ausfielen, würde ein Flugzeug übrigens nicht wie ein Stein vom Himmel fallen. Alle Flugzeuge können auch ohne Antrieb segeln, je nach Aerodynamik besser oder schlechter. Ein Airbus mit seiner hervorragenden Aerodynamik gleitet antriebslos aus 10‘000m Höhe noch rund 150km weit, das entspricht in etwa dem Winkel, den frühere Segelflugzeuge erreichten. Dabei würden die Passagiere nicht einmal viel bemerken (ausser der unheimlichen Ruhe): Fast jeder Sinkflug aus der Reiseflughöhe zum Zielflughafen kommt einem antriebslosen Gleitflug sehr nahe, da die Triebwerke meist nur im Leerlauf mitdrehen.

Auf dem Schirm des Wetterradars kann man sehen, wie kräftig ein Gewitter ist. Starken Gewittern, wie sie vor allem in den Tropen vorkommen, weicht man besser grossräumig aus. Aber auch kleinere Gewitter werden gewöhnlich umflogen. Das Gefährlichste sind nicht etwa die Blitze. Die Zelle des Flugzeuges ist aus Metall und damit ein sogenannter Faradayscher Käfig, der die Passagiere genauso schützt wie die Karosserie eines Autos. Gefährdet ist hingegen die sensible Elektronik an Bord. Der wichtigste Grund, einen großen Bogen um Gewitterwolken zu machen, sind allerdings die enormen Turbulenzen in ihrem Innern und die damit verbundene Gefahr für Passagiere und Flugzeuge. Bei kleineren Gewittern ist der Umweg ein Zugeständnis an den Komfort des Passagiers, bei größeren allerdings eine Frage der Sicherheit.

Die Außentemperatur hängt von der Flughöhe ab. Gewöhnlich wird es pro 1‘000 Meter Höhenunterschied um 6 bis 7 Grad kälter. In 12‘000 Metern liegt die Temperatur, abhängig vom Wetter, von der Jahreszeit und vom Breitengrad, bei -50 bis -70°C.

Je höher man fliegt, desto niedriger ist der Luftdruck. In 5‘000m Höhe ist er nur noch halb so groß wie in Meereshöhe, in 10‘000m nur noch ein Viertel. Verkehrsflugzeuge haben einen Kabinendruck, der etwa 2‘500m Höhe entspricht. Im Landeanflug steigt er natürlich wieder auf den Wert der Aussenluft. Ursache des Knackens ist der Druckausgleich des Innenohrs. Man kann es zum Beispiel mindern, indem man beim Landeanflug häufiger schluckt oder ein Kaugummi kaut.

Genau wie jeder Passagier haben die Besatzungsmitglieder bei Langstreckenflügen, die über mehrere Zeitzonen hinweg führen, Probleme mit dem so genannten Time Lag. Wissenschaftliche Untersuchungen haben gezeigt, dass es mehrere Tage dauert, bis die „innere Uhr“ sich umgestellt hat. Wer fliegt, hat im Prinzip mit ähnlichen gesundheitlichen Problemen zu kämpfen wie Schichtarbeiter. Es gibt aber einige Tipps, damit fertig zu werden. Man sollte seinen biologischen Rhythmus so schnell wie möglich nach der Ankunft anpassen. Gerade in der ersten Nacht ist viel Schlaf wichtig. Man kann sich auch auf einen Flug vorbereiten, indem man schon daheim beginnt, den Körper durch späteres oder früheres Zu-Bett-Gehen schrittweise an die neue Zeitzone zu gewöhnen. Außerdem sollte man alles meiden, was die körperliche Leistungsfähigkeit mindert, wie z.B. der Genuss von Alkohol oder starkes Rauchen.

Zeitungen, Fernsehen und Radio berichten über nahezu jeden Flugzeugabsturz, in welchem Winkel der Welt er auch immer stattfindet. Das ergibt natürlich ein schiefes Bild. Würde jeder tödliche Autounfall gemeldet, reichte der Platz in den Zeitungen gar nicht aus. Autos, Busse, Züge und Motorräder, denen sich jedermann ohne Bedenken anvertraut, sind um ein Vielfaches unsicherer als Flugzeuge. Weltweit sterben jährlich 100‘000 Menschen bei Autounfällen, in der Luftfahrt waren es im Durchschnitt der vergangenen 15 Jahre etwa 700, Tendenz abnehmend. Obwohl immer mehr Flugzeuge unterwegs sind, ist die Zahl der tödlichen Unfälle, die von der Internationalen Organisation für Zivilluftfahrt (ICAO) registriert wurde, nahezu konstant: 20 pro Jahr. Im Jahre 2000 ereignete sich alle 2 Millionen Flugstunden ein tödlicher Unfall. Statistisch gesehen müsste ein Passagier eine Strecke von 4 Milliarden Kilometern fliegen, bevor er bei einem Flugzeugabsturz getötet wird. Das entspricht 100‘000 Flügen rund um die Welt oder 14 Flügen zur Sonne und zurück. Das Gefährlichste ist und bleibt der Weg zum Flughafen.

Das Schwerste ist das Flugzeug inklusive Treibstoff. Ein Airbus A330-300 von SWISS wiegt leer rund 128 Tonnen und kann bis zu 76 Tonnen Kerosin tanken. Das vollgetankte, unbeladene Flugzeug wiegt also bis zu 204 Tonnen. Die maximale Abflugmasse (Flugzeug, Treibstoff und Ladung) liegt bei 233 Tonnen. Damit bleiben vollgetankt 29 Tonnen für Nutzlast. Maximal wäre aber eine Nutzlast von 47 Tonnen möglich. Dies bedeutet, dass man mit vollen Tanks nicht voll laden kann, oder dann aber voll beladen nicht voll auftanken kann.
Ein Airbus A 340 wiegt leer rund 130 Tonnen und kann 111 Tonnen Kerosin tanken, die maximale Abflugmasse beträgt 275 Tonnen, mehr als 10 LKW-Anhängerzüge. Somit bleibt bei vollen Tanks eine Nutzlast von 34 Tonnen. Meist wird aber nicht vollgetankt, was die Nutzlast entsprechend erhöht (maximal 51 Tonnen). Vollgetankt wiegt beim A340 der Treibstoff also fast gleichviel wie der leere Flugzeugrumpf, die Nutzlast macht nur rund 15% des vollgetankten Flugzeugs aus.

Bei einigen Luftfahrtgesellschaften werden Piloten schon mit 55 Jahren pensioniert. Das gesetzlich festgelegte Höchstalter liegt bei 65 Jahren, Voraussetzung ist allerdings, dass man bis dahin gesund bleibt. Denn jeder Pilot muss sich einmal jährlich von einem Fliegerarzt untersuchen lassen, um seine Lizenz verlängert zu bekommen. Ein schwerwiegender gesundheitlicher Defekt bedeutet den Verlust des Arbeitsplatzes. Bei SWISS International werden Pilotinnen und Piloten ab dem 1.1.2011 mit 58 Jahren pensioniert.

Jeder Pilot muss zweimal im Jahr nachweisen, dass er alles bis ins Einzelne beherrscht und dass jeder Handgriff sitzt. Diese so genannten Checks finden im Simulator statt. Hier werden auch Notfälle wie Triebwerksausfall, Feuer an Bord oder Druckabfall in der Kabine unter realistischen Bedingungen durchgespielt. Die Besatzung muss nicht nur beweisen, dass sie fliegen kann, sondern dass sie sich im Falle eines Falles auch richtig verhalten würde. Das bedeutet auch, dass sie sich in Sachen Passagiersicherheit ständig auf dem Laufenden hält. Ein zusätzlicher Check (der sogenannte Route Check) findet auf zwei normalen Flügen statt, bei dem ein Prüfer kontrolliert, wie die Besatzung ihre Arbeit macht. Die berufliche Existenz von Piloten hängt davon ab, dass sie auch bei extremem Stress jeden dieser Tests bestehen, ohne die Möglichkeit von Ausreden und Entschuldigungen. Ausserdem ist einmal jährlich eine gründliche Untersuchung beim Fliegerarzt fällig. Das gibt es in keinem anderen Beruf. Pilot sein bedeutet: Prüfung lebenslang.

Wie für viele Berufe gibt es auch für Cockpitpersonal gesetzlich vorgeschriebene Höchstarbeitszeiten. Diese tragen natürlich den besonderen Anforderungen und Belastungen eines Berufes Rechnung, also zum Beispiel den körperlichen Belastungen durch Zeitverschiebung oder durch extrem lange Flüge. Ein Flugeinsatz kann mit allen Vorbereitungen und Wartezeiten – Verspätungen natürlich nicht berücksichtigt – bis zu 16 Stunden dauern. Abgesehen vom Flugdienst gibt es für Piloten auch Bereitschaftsdienst. Das sind Tage, an denen sie sich für kurzfristig notwendige Einsätze „auf Pikett“ zur Verfügung halten müssen. Auch die Vorbereitung auf Simulatorchecks und die berufliche Weiterbildung findet in der dienstfreien Zeit statt. 80 Stunden Flugdienst bedeuten also mindestens doppelt so viel Arbeitszeit. Das entspricht etwa einer 40-Stunden-Woche. Ein Pilot ist ohne Rücksicht auf Sonn- und Feiertage etwa 2/3 eines Monats irgendwo auf dieser Welt im fliegerischen Einsatz und nur rund 1/3 der Zeit zu Hause. Damit wird das Familienleben oft auf eine harte Probe gestellt.

Im Gegensatz zu früher ist Fliegerei heute Teamarbeit. Natürlich bleibt der Kapitän der erste Mann / die erste Frau an Bord. Er bzw. sie trägt die Verantwortung für das, was geschieht. In Notsituationen hört alles auf sein resp. ihr Kommando. Der Kapitän ist jedoch kein Alleinherrscher, denn auch er ist – wie jeder Mensch – nicht unfehlbar. Deshalb wird er in seiner Arbeit von den anderen Mitgliedern der Besatzung – Senior First Officer und Erster Offizier (jeweils natürlich auch in weiblicher Form) – überwacht und in seinen Entscheidungen von seinen Kollegen beraten. Wer fliegt und wer mit den Fluglotsen spricht, das ist Sache der Absprache. Einmal fliegt der Erste Offizier oder F/O (First Officer) unter der Assistenz des Kapitäns, das nächste Mal umgekehrt. Der Erste Offizier ist also keineswegs Lehrling im Cockpit, sondern ein für seine Arbeit umfassend ausgebildetes Besatzungsmitglied.

Das hängt von der Flugphase ab. Der Start sowie ein Teil des Steigfluges werden immer von Hand geflogen. Dafür gibt es keine Automatik. Im Reiseflug hingegen setzt die Besatzung den Autopiloten ein, der große Teile der manuellen Arbeit abnehmen kann. Er sorgt nicht nur dafür, dass die Maschine einen einmal eingegebenen Kurs und eine vorgegebene Höhe beibehält, er fliegt auch selbstständig die von der Crew vorher eingegebene Flugstrecke ab. Für die Cockpit-Crew ist das natürlich eine große Hilfe, denn ohne ihn wäre in modernen Verkehrsflugzeugen die Arbeitsbelastung zu hoch. Die Arbeit im Cockpit hat sich in den vergangenen zwei Jahrzehnten grundlegend gewandelt. Wo früher noch ein Flugingenieur die Systeme bediente und ein Funker sowie ein Navigator die Piloten unterstützten, haben Computer viele dieser Aufgaben erleichtert. Dafür müssen sie nun die Piloten, nebst dem Fliegen, übernehmen – eine spannende, aber auch herausfordernde Aufgabe. Die Computer im Cockpit haben die Arbeit der Piloten also nicht langweiliger, sondern vielfältiger und komplexer gemacht.
Die Elektronik hat viel Arbeit übernommen, doch leichter ist der Beruf an Bord nicht geworden. Computer und Menschen haben nun einmal ganz verschiedene Arbeitsweisen, und selbst die modernste Elektronik an Bord muss laufend von Menschen programmiert und richtig eingesetzt werden. Ein Fehler in diesem hochkomplexen System Flugzeug, der unerwartet auftritt und nicht sofort erkannt wird, kann rasch zu einer kritischen Situation führen. Je komplexer ein System ist, desto mehr Fehlermöglichkeiten gibt es und desto schwieriger ist es, dieses System zu bedienen und zu überwachen.
Der Pilot von heute ist aber nicht nur dafür verantwortlich, dass sein Flugzeug sicher am Zielort ankommt. Durch die Wahl der optimalen Flughöhe, der passenden Geschwindigkeit, des günstigen Steig- oder Sinkfluges trägt die Besatzung auch Sorge dafür, dass der Kraftstoffverbrauch und damit Umweltbelastung und Kosten so niedrig wie möglich sind.

Viele Passagiere glauben, ein weiches Aufsetzen wäre eine gute Landung. Für Piloten gibt es andere, wichtigere Kriterien: die Bahnlänge, deren Beschaffenheit, die Wetterbedingungen, den Bodenwind. So ist für Piloten eine als härter empfundene Landung oftmals die bessere, und wird daher im Jargon „positive Landung“ genannt.
Ein Beispiel: Die Räder eines Flugzeuges stehen während des Landeanflugs still. Wenn das Flugzeug etwas härter aufsetzt, werden die Räder ohne grossen Gummiabrieb in Sekundenbruchteilen auf rund 280km/h beschleunigt. Legt der Pilot hingegen eine kaum spürbare Landung hin, werden die Reifen dutzende von Metern über die Piste geschleift und gewinnen erst langsam an Geschwindigkeit. Dieser Prozess ist mit grossem Gummiabrieb verbunden. Kommt wegen starken Regens noch stehendes Wasser auf der Landebahn dazu, kann es zum „Hydroplaning“ kommen: Die Räder beginnen gar nie zu drehen, sondern „surfen“ stehend mit 280km/h über das Wasser, es entsteht eine heisse Dampfschicht zwischen Reifen und Wasser. Der Gummi wird aufgeweicht, es kommt zu Beschädigungen am Reifen. Dazu kommt, dass der surfende Reifen Null Bremswirkung hat. (Dies hat schon zu schweren Unfällen geführt.) Mit einer „positiven Landung“ werden die Reifen durch die Wasserschicht auf den Asphalt der Piste gedrückt, womit sie trotz des Wassers auf der Piste zu drehen beginnen und regulär abgebremst werden kann.